Замість того щоб замінити двигун 1978 року на сучасний, Роналд Фінґер пішов іншим шляхом: він зберіг оригінальний мотор Nissan L28 і оснастив його сучасною електронікою, новим мозком і купою датчиків. Результат — плюс 13% потужності і краща економія пального, і все це повністю оборотньо.
Два роки тому Роналд відновив Datsun 280Z після 20 років простою і повернув його на дорогу. Але скоро зрозумів, що цього недостатньо. Заміри на динамометрі в тюнінг-майстерні Stupid Fast дали невтішні 125 к.с. на колесах — менше, ніж у Chevrolet Cruze 2012 року, і витрата 15–17 миль на галон. Оригінальний двигун Nissan L28 технічно працював, але жив у минулому.
Роналд поставив собі два жорстких обмеження: жодних втручань у внутрішні частини двигуна (поршні, клапани, розподільний вал залишаються рідними), і всі зміни мають бути повністю оборотними.
Двигун потребує трьох речей: повітря, пального і іскри. Всі три подаються через зовнішні компоненти, які можна замінити, не чіпаючи механіку. Саме це і вирішив зробити Роналд — поставити сучасні деталі замість застарілих і підключити до них новий ЕБУ з повним набором датчиків.
Оригінальна система Bosch L-Jetronic мала п’ять різних клапанів і регуляторів для подачі повітря в різних режимах — холодний старт, кондиціонер, холостий хід — кожен зі своїм пучком трубок. Роналд замінив усе це одним сучасним електронним дросельним вузлом із мотором всередині: комп’ютер сам регулює потік повітря в будь-якій ситуації. Педаль газу теж нова — з вбудованим датчиком положення.
Замість «мозку рівня тамагочі» — як сам Роналд характеризує оригінальний комп’ютер — встановлено Universal aftermarket ЕБУ EMU Black від ECU Master. Він може керувати і паливом, і запалюванням, і дросельним вузлом одночасно, і при цьому є одним із найдоступніших варіантів у своєму класі.
Оригінальна система мала одну велику котушку з розподільником: якщо котушка виходила з ладу — двигун зупинявся повністю. Замість неї встановили шість окремих котушок від Nissan Pathfinder (б/в, з пробігом 160 000 км, але після чищення «як нові»). Тепер відмова однієї котушки не зупиняє двигун.
Щоб комп’ютер знав, коли подавати іскру, Роналд спроектував і виготовив власний датчик кута розподільного вала замість стандартного. Корпус зроблений на 3D-принтері з наступним фрезеруванням в алюмінії, а сталевий вал із загартованої сталі виточив швейцарський майстер-реставратор із YouTube-каналу My Mechanics — у нього самого аналогічний проект з Nissan 240Z.
Найбільша проблема оригінальної L-Jetronic: форсунки відкривались одночасно на всіх шести циліндрах — незалежно від того, який з них саме в потрібному такті. Новий ЕБУ, знаючи позицію розподільного вала, тепер відкриває кожну форсунку точно в момент потреби. Старі форсунки замінені на сучасні EV14, а громіздка паливна рейка зі шлангами поступилась місцем простій алюмінієвій трубці.
До системи додано: вбудований датчик тиску у впускному колекторі, датчик температури повітря (зварений окремо в алюмінієву трубку), датчик температури двигуна і лямбда-зонд у випускній трубі. Масивний витратомір повітря прибраний — його роль виконує тиск у колекторі.
До модернізації:
- 125 к.с. на колесах
- 15–17 миль/галон
Після модернізації
- 142 к.с. на колесах (+13,6%)
- 19,9 миль/галон (+17%)
Динамометр у Stupid Fast показав 142 к.с. — на 17 «коней» більше, ніж до проекту. Нагадаємо: блок, поршні, розподільний вал і клапани — все рідне, 1978 року. Витрата пального в реальних умовах (траса, місто, подорожі) склала 19,9 миль на галон проти колишніх 15–17.
Сам Роналд підрахував, що на зекономленому пальному проект «окупиться» приблизно за 63 роки. Але справа, звісно, не в цьому.
Весь проект тривав 8 місяців. Роналд зробив власний джгут проводів з нуля, власний датчик, власні перехідники та кронштейни. Для металевих деталей використовував фрезерний сервіс JLC CNC, для сталевого валу — залучив швейцарського майстра. Усі зміни залишаються оборотними: оригінальну систему можна відновити в будь-який момент.